Extraido de la web original de 1996
(La primera web que existió dedicada al Pegaso Z-102)

Tras la guerra civil y como consecuencia del bloqueo de las potencias internacionales al régimen del General Franco, España se vió en la necesidad de desarrollar una industria automotriz propia para satisfacer la necesidad de transporte colectivo y de mercancías por carretera. De las ruinas de la guerra apenas sobrevivía una pequeña parte de las fábricas y técnicos de la mítica Hispano Suiza. Sobre sus cenizas y tecnología nació ENASA-Pegaso en 1946.

El objetivo prioritario era la construcción de camiones y autobuses. Dada la falta de profesionales y técnicos se creo el C.E.T.A. (Centro de Estudios Técnicos de Automoción), donde se empezaron a formar nuevas generaciones de ingenieros y a sentar las bases de una normativa (normas UNE) para utillaje y tornillería.

Al frente de Pegaso y el CETA se puso como director técnico a Wilfredo Pelayo Ricart, ingeniero catalán con una dilatada experiencia en automóviles. Desde principios de siglo había destacado por sus trabajos técnicos para su propia marca de coches y motores marinos (Ricart-Pérez), para el ejército y para Alfa Romeo en Italia. Con él se trajo un numeroso grupo de especialistas italianos procedentes de Alfa Romeo y juntos empezaron la ardua tarea de crear casi de la nada una nueva marca de camiones y automóviles.

Ricart era un apasionado de los coches deportivos y como condición para empezar su nueva labor, puso la de crear un automóvil deportivo de vanguardia (para la época) que sirviera de vehículo publicitario para dar a conocer los camiones al mundo entero y poder exportarlos. Además supondría unir una imagen de prestigio y prestaciones a un producto nuevo. La dirección aceptó. El proyecto Z-102 serviría también de base experimental para los alumnos del CETA. (La denominacion "Z" viene del C.E.T.A.).

Así los proyectos Z-100 corresponderían a coches, y los Z-200 a camiones.

Con gran trabajo y esfuerzo el Pegaso Z-102 llegó a las carreteras. El primer modelo fue presentado en el Salon de París de 1951. Era un deportivo de motor central delantero y dos puertas, con carrocería diseñada en la propia Pegaso por españoles e italianos. Era algo voluminosa y pesada, pero no falta de encanto.

Las características del primer Z-102 (1951) eran:

Motor: delantero V-8 a 90 grados, de 2.500 c.c. 142 cv.
Doble arbol de levas en cabeza.
Cigueñal: de 5 apoyos. Engrase por carter seco.
Alimentación: por carburador doble.
Refrigeración: por agua y sodio liquido (para las válvulas de escape).
Embrague: monodisco.
Construcción: bloque, culatas y carter de Siluminio Gamma, aleación ligera que bajaba el peso del motor a sólo 190 kilos.
Transmisión: tracción trasera. Caja de cambios de cinco velocidades y marcha atrás. El cambio estaba situado en el eje trasero formando bloque con el diferencial (sistema tranxale).
Frenos: de tambor a las 4 ruedas.
Suspensiones: delantera independiente con barras de torsión y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Suspensión trasera De Dion, con barras de torsión y amortiguadores.
Carrocería: de acero, tipo coupé dos puertas.

Después de esta primera versión, la evolución de motores, grupos mecánicos y carrocerías fue constante. Se puede decir que no hay un "Pegasín" igual a otro. El coche evolucionó a la par que se fabricó. Para ello se dispusieron dos pequeñas lineas de montaje, una en Barcelona (La Sagrera) y otra en Madrid (Barajas, cerca del aeropuerto).

El motor V-8 prosperó en su cilidranda, potencias y sistema de alimentación. Su rendimiento fue en aumento.

El 2.5 litros (1951) con compresor daba 200 cv a 6.000 rpm. Con dos compresores daba 235 cv al mismo régimen y una punta de 250 cv a 6.800 rpm.

El 2.8 litros (1954) daba en banco de pruebas hasta 172 cv con 4 carburadores Weber. Este mismo motor, sobrealimentado con compresor roots llegó a rendir 260 cv con mejor par motor que el 2.5 l.

El 3.2 litros (1954) daba hasta 208 cv con dos carburadores cuadruples. Con dos compresores rendía 278 cv a 5.000 rpm. Otra versión de este motor preparada para records y usando combustible especial llego a los 360 cv a 6.000 rpm.

El motor Z-104 (1955) de 4.6 litros (otras versiones fueron de 3.9 y 4.4 litros), que montaban los Pegaso Z-103, fue el más evolucionado, simple y fiable. Tenía doble encendido y un solo arbol de levas en cabeza. Daba 300 cv a 5.500 rpm. sin sobrealimentar. Su funcionamiento era mas suave y su reglaje mas sencillo que los anteriores.

El deportivo Pegaso tuvo gran riqueza de carrocerías para lo corta que fue su produccion (84 chasis). 20 fueron carrozados por la fábrica, 18 por el francés Saoutchik, 42 por el italiano Touring y solo 4 por el catalán Pedro Serra. En total los 84 chasis fueron vestidos en 30 modelos distintos.

La primera de ellas fue obra de la propia Pegaso. Su diseño se debía a Medardo Biolino (componente del equipo italiano traido por Ricart a España) y fue desarrollado en colaboración con Pietro Castagnero y el español Masgrau. Esta carrocería sufrió diversas evoluciones estéticas, siendo la más importante la apertura dinámica, hacia atrás, de los pasos de rueda para permitir una mejor refrigeración de los frenos. La calandra quedó finalmente enmarcada al estilo del Ferrari 166 inter de Touring. Tambien se le hicieron diferentes perforaciones laterales o "branquias" para la mejorar la refrigeracion de motor, frenos y cambio. Esta carrocería de acero resultaba muy pesada, mermando las prestaciones del coche, por lo que se pensó en recurrir a carroceros externos especializados que pudieran hacer otras más ligeras, preferentemente la Superleggera Touring, de Milan. Bianchi Anderloni, su patrón, era gran amigo de Ricart de sus tiempos en Alfa Romeo.

Pegaso construyó posteriormente otras carrocerías como la "berlinetta Cúpula", un coupé futurista con una gran luneta trasera en forma de burbuja. Fue la primera realización propia en aluminio de la marca (2 ejemplares, 1952/53). Las demás fueron para competición, modelos de tipo "barchetta" como los "Spider Rabassada" de fibra de vidrio (1954) o los "Bisiluro" de Aluminio para records de velocidad. Pegaso también construyó un camión especial de asistencia rápida para los "pegasines". Era un vehículo muy particular, con conducción central, aerodinámico y muy potente. Conocido como "el bacalao" por su particular frontal, era un auténtico taller rodante ultrarrápido.

Eran tiempos de imaginacion e iniciativas. Eran los tiempos en que el Real Madrid C.F. arrasaba a sus rivales europeos. El Talgo Español era el tren más bajo, comodo y rápido del mundo y los "niños prodigio" llenaban las pantallas de cine nacionales. Se salía del agujero de la postguerra y se veía luz al final del tunel.

Las carrocerías de Touring fueron las mas comunes y ligeras. Cuando en 1957 dejo de construirse el Z-102, existía un proyecto muy avanzado para que touring construyera su primera linea de montaje fuera de Italia. Una linea de montaje en Barcelona para el Pegaso.

La primera obra de Touring fue el "Spider Tibidabo" de 1952. En el mismo año nació el "coupé BTP" (el más conocido), derivado del anterior. Este modelo fue el que dió la verdadera personalidad del Z-102. Fue el más vendido y fabricado.

En 1953 el carrocero italiano crea el Z-102 más particular, la "berlinetta Thrill", conocida como el "orejas", por sus estabilizadores aerodinámicos laterales. Es un modelo único, que causo sensación por su linea revolucionaria, sólo comparable, en aquella época, con la serie Alfa Romeo BAT de Bertone. También fueron famosas las barchettas de competición y un coupé con portón trasero y barras contra zopilotes en el parabrisas, construido especialmente para la Panamericana de 1953. La última realización de Touring para pegaso fue el Z-103 coupé y berlinetta hard-top, ambas de 1955.

El francés Saoutchick (muy prestigiado por la época) construyó las carrocerías consideradas más anacrónicas, por no decir feas. Los Pegaso Saoutchik eran barrocos, con lineas torturadas y recogiendo los últimos coletazos de un estilo casi muerto. Hacía que los Pegaso parecieran más antiguos de lo que eran, pero para el mercado francés, el sello de este carrocero, era un buen reclamo. Conservaban las aletas separadas de la carrocería y esta era más ancha que el propio chasis, con lo que la sensación de pesadez era enorme.

Hizo varios coupés y spiders hasta llegar a la cifra de 18. Los últimos modelos de coupé ya eran más acordes con los tiempos, como el BS 2E Especial de finales del 54. A comienzos del 55 Saoutchik quebró y varios Pegaso en proceso de carrozado quedaron embargados, siendo su recuperación muy laboriosa. También quedaron parados los diseños de Paul Bracq, mucho más modernos.

Pedro Serra era un carrocero artesanal ubicado en Barcelona y casi desconocido para la marca. Pero en 1955 recibió un encargo de Wilfredo Ricart para carrozar un chasis en descapotable. Ricart había visto un Pegaso que Serra habia vestido para un particular y le había gustado. El modelo resultó tan bonito que recibió más encargos, siempre en spider (descapotable). Pero el proyecto Z-102 comenzaba a decaer y Serra solo pudo carrozar 4 chasis, pero fueron de lo mejor que se hizo. No en vano la réplica construida en 1992 era de un modelo Serra. Ademas La intervención del español Serra situaba el proyecto más en su auténtica filosofía, el "Made in Spain".

El Pegaso se convirtió en el bólido preferido por los pilotos nacionales de los cincuenta. Casi todos ellos eran gente adinerada que corría sólo por afición en competiciones mayoritariamente nacionales, donde arrasaban, claro. Estas victorias son poco significativas, aunque se enfrentaban con ferraris, jaguars, Aston Martin o Porsches. Las victorias en subidas en cuesta como la Rabassada eran habituales.

Las participaciones internacionales de los Z-102 fueron pocas y siempre presididas por la improvisación y la falta de experiencia en esas lides. Si a ello sumamos la compleja mecánica del coche y la falta de apoyo de la fábrica, no es de extrañar los excasos resultados obtenidos, para las extraordinarias prestaciones del coche español.

Una de participación en Le Mans acabó en abandono por accidente. Un año antes se habían hecho pruebas previas a la carrera, pero las roturas mecánicas desaconsejaron la participación final.

El la Panamericana se participó en 1954 (ultima edición) con una barchetta touring apadrinada por Leónidas Trujillo, Presidente de la República Dominicana, por esto al coche se le llamo "el dominicano". Tenía un motor 3.2 litros con compresor. El motor de este bólido se preparó para usar un tipo especial de carburante del que se enviaron a México gran cantidad de bidones. Pero al llegar allí se dieron cuenta que nadie se había molestado en leerse el reglamento, que obligaba al uso de otro carburante muy distinto.

Así pues, los dos mecánicos de Pegaso tuvieron que cambiar los reglajes del motor deprisa y corriendo, y casi sin medios técnicos. Los pilotos (Joaquín Palacio y Celso Fernández) llegaron solo 4 días antes de la prueba y sólo pudieron realizar un entrenamiento con un chevrolet, de la primera etapa y en sentido inverso al real. Empezó la carrera y el Pegaso debutó regular. Pero fue remontando puestos hasta colocarse cuarto en la general y tercero en la tercera etapa, tras los Ferrari de P. Hill y Maglioli, comiendole el terreno kilómetro a kilómetro. En la cuarta etapa, la barchetta conducida por J. Palacio salió volando al final de una recta coronada por una curva que no vió, por el revuelo de espectadores que rodeaba un accidente en el mismo lugar ocurrido un momento antes. Iba a más de 210 km/h. Palacio se salvó de milagro, acabando colgado de un cactus, y el coche quedó destrozado. La prueba fue ganada por Maglioli y su Ferrari.

Pero donde el Pegaso destacó más fue sin duda en los records de velocidad, donde batió otros anteriores de jaguar y otras marcas. Los Bisiluro, con su peculiar copick carenado, fueron los protagonistas.

Se batieron diversas marcas en Kilómetro lanzado, Milla lanzada, Kilómetro parado y milla parada, en diversas autopistas europeas. Fue en 1953. En velocidad pura los Pegaso V-8 no tenian rival.

Estos son dos extractos de artículos sobre el Pegaso escritos en su época. Pertenecen a periodistas extranjeros, por lo que su objetividad está fuera de duda.

Pegaso: el automóvil sport español.
"Tengo ante mi el libro de instrucciones del Pegaso Z-102, encuadernado en piel roja, estampado en oro, con un estuche de papel entelado, dorado y decorado en acuarela, que debe ser el más lujoso de los libros destinados a recibir las grasientas huellas digitales de los mecánicos. Sospecho que este libro me lo regalaron como una especie de premio por haber sobrevivido a la experiencia de una demostración realizada por el probador de fábrica y corredor, Sr. Palacio.

En 1953 un distribuidor de automóviles de Long Island tuvo la idea de que podía vender el astronómicamente caro, enormemente complejo, pero maravillosamente construido coche de sport Pegaso. Tras importar media docena de estas exóticas máquinas montó un extraño establecimiento para su venta. Un zalamero jefe de ventas de habla castellana dirigía un staff de jóvenes mujeres. Estas señoritas ligeras de ropa y maquilladas como coristas formaban el equipo de vendedoras.

Una de ellas me sacó para una prueba en un coupé sugiriendo que yo tomara el volante. Al principio conduje con prevención, tan ligero bruto parecía. Pero al cabo de unas millas empecé a divertirme. La dirección era rápida y precisa. El cambio de cinco velocidades aunque desprovisto de sincronización respondia maravillosamente a un manejo imperito. El motor subía de régimen nada más tocar el acelerador haciendo todos los ruidos justos, acaso demasiados para un coche cerrado. En algún aspecto era un delicioso anacronismo, se pareciá más al duro automóvil de competición de los años veinte o treinta que a las suaves máquinas a las que estámos acostumbrados en 1953. Lo único que me preocupaba eran los frenos. Nada parecía suceder en ese departamento a menos que se aplicara una fortísima presión debido a la clásica práctica deportiva, de utilizar ferodos de gran dureza para eliminar el fallo de los frenos. Obtuve la impresión de que la señorita demostradora sentía que yo no había probado a fondo las posibilidades del Pegaso. "Avisaré al Sr. Palacio", dijo, "él le mostrará lo que puede hacer".

Y en verdad lo hizo. El buen señor no hablaba inglés ni yo castellano. Tras sacar el coche chirriando los neumáticos del aparcamiento de la agencia y tomar una estrecha carretera rural señaló la palanca del cambio y me demostró que podía meter todas las velocidades largas y cortas sin poner el pie en el embrague. Luego marchando en 3a. a unos 130 km/h dio un golpe de volante y metió las ruedas de la derecha en la cuneta. De otro volantazo y riendo a carcajadas salió de la cuneta, todavía a una.s 6.000 rpm y en 3a. Moviendo la cabeza y sonriendo de satisfacción se dirigió a mi en catalán. Pensé que estaba demostrando la soberbia estabilidad del Pegaso. Marchaba por medio del tráfico suburbano a unos 160 km/h. Después empezo a demostrar su capacidad de virada. El coche tomaba las curvas mucho mejor de lo que lo hacian mis nervios. Y llegamos al "coup de grace". Rapidamente nos aproximábamos a un cruce en "Y" delante del cual había bastante arena sobre la carretera. Palacio tiró del freno de mano, giró el volante y puso el coche de través, sobre la arena. En el instante en que la zaga apuntaba a uno de los ramales de la "Y" Palacio metió la marcha atrás retrocediendo por la carretera durante un trecho, Iuego paró, metió la 1a. y salió disparado. Después me enteré que este espectacular modo de cambiar de dirección formaba parte del repertorio de Palacio. El demonio sabía que había arena y había practicado sin duda esta maniohra. Yo me gané el libro de instrucciones de lujo."
(Ralph Stein, "The World of Automobile", USA.)

Prueba de la barchetta 2,8 con compresor.
"Hay que comprender, que el Pegaso de turismo, sin compresor, no es automóvil silencioso y flexible. La máquina de 240 Km/h. que yo probé era un modelo sobrealimentado, de alta compresión, al que había que tratar con el cuidado que uno espera dedicar a un coche de carreras. Precisaba calentar el motor cuidadosamente con bujías suaves y dar primero una tranquila vuelta a la manzana para conseguir una circulación regular del aceite. Después se montaron las bujías calientes que, por cierto, eran KLG.

?Mereció la pena este trabajo? iiEnfáticamente, si!! El motor desarrolla unos 250 CV a 6.500 rpm. aunque puede subír a 7.000 rpm. Con sus medidas "supercuadradas" de 80 x 70 mm (2.816 cm3), este alto régimen de giro supone sólo una moderada velocidad lineal del pistón. El cambio de cinco velocidades y de relaciones cerradas permite hacer el mejor uso del motor y, por supuesto, la performance es tremenda. Tal potencia resultaría embarazosa a menos de disponer de una éxcepcional estabilidad. Una de las mejores características del Pegaso es su grupo trasero, que demuestra de manera definitiva, si tal prueha fuera necesaria, que un sistema De Dion realmente bueno está muy por delante de cualquier otro. El diferencial autoblocante contribuye también, Io mismo que la distribución de pesos calculada para obtener la máxima adherencia de las ruedas traseras. Como resultado de ello, la aceleración es verdaderamente formidable y puede utilizarse toda la potencia del motor en las velocidades inferiores, sin que las ruedas patinen.

La aceleración no tiene comparación con la de cualquier coche de sport normal y se mantiene hasta la velocidad máxima. Para dar una idea precisa de lo que quiero decir, pienso que sería necesario disponer de un muy, muy buen monoplaza ERA 2 litros para no perder de vista al Pegaso. El ruido del escape tiene una nota dura y metálica y el compresor emite un agradable aullido, pero el motor no es ruidoso mecánicamente.

Sorprendentemente, la caja de cambios, totalmente indirecta, es completamente silenciosa en cualquiera de sus cinco velocidades. El aislamiento del grupo trasero con el bastidor ha sido perfectamente resuelto, ya que ninguna vibración o sonido llega a la carrocería. Por supuesto, "mi" Pegaso llevaba carrocería descapotable, lo que no contribuiría a aumentar los ruidos como ocurre en un coupé, pero aun escuchando atentamente no pude oír el silbido que es tan normal con transmisiones sujetas al chasis. La marcha peca de firme ya que la suspensión trasera tiene una amortiguación muy dura a baja velocidad. Sin embargo, yendo realmente deprisa el coche mantiene perfectamente la horizontal, sin que uno sea consciente de su corta distancia entre ejes. Creo que los coupés normales tienen una suspensión más suave que la de la unidad de competición que yo usaba.

Sería dificil imaginar un coche más seguro en carretera que el Pegaso, a pesar de su inmenso potencial de velocidad. La aceleración está equilibrada con frenos poderosos y una dirección inhabitualmente directa, que en manos de un conductor experto asegura rapidisimos cambios de sentido. En mi calidad de experto competidor en subidas creo que este sería el automóvil ideal para esa especialidad."
(John Bolster, "Autosport", UK.)

El primer proyecto fue el Z-101, un automóvil de empaque y lujo, dos puertas y descapotable, que tendría un motor V-12 de 4.5 litros de cilindrada. Este proyecto a lo más que llegó fue a la fase de proyecto de motor y mascarón de madera para la carrocería (1951).

El segundo proyecto fue el Z-102, del que ya conocemos.

Después vino el Z-103 y Z-104, en principio debía ser un auto de cuatro puertas y cinco plazas con motor V-8. Pero se pensó en usar el Z-102 con el nuevo motor del Z-104 para probarlo. Asi nació el Z-103, un 102 con motor 104. La carrocería se encargó a Touring quien la proyecto totalmente en el papel. En motores se prepararon de tres cilindradas diferentes; 3.9, 4.45 y 4.68 litros. El Z-103 con motor 4.68 litros fue presentado en el Salón de París en 1955, con una carrocería spider de Pedro Serra y se convirtió en el deportivo más potente del mercado con sus más de 300 cv a 5.500 rpm.

Poco más tarde el proyecto Z-104 de berlina de representación de 4 puertas y 5,25 metros de longitud se abandona y nunca ve la luz.

El penúltimo proyecto de automóvil fue el Z-105 y correspondía a un fórmula 1 o coche de Gran Premio con motor central trasero (al estilo de la última realización de Ricart para Alfa Romeo, el 512 de 1941) que anticipa lo que sería la revolución de los Cooper Climax de 1956. El motor era un 4 cilindros supercuadrado. Este proyecto no encuentra respaldo y es archivado.

Finalmente el Z-106 (1957) fue un proyecto de motor de automóvil de 6 cilindros en V y 3 litros. Lo curioso de este motor es que se desarrollaron dos versiones, una refrigerada por agua y otra por aire. Ricart es apartado de Pegaso y este proyecto también pasa a mejor vida.

Con la marcha de Ricart y el fin del bloqueo internacional, los burócratas deciden "quemar" toda o gran parte de la tecnología propia, que tanto esfuerzo había costado, para comprar licencias a Leyland, marca que años antes compraba tecnología a Pegaso. Los "pegasines" dejan de fabricarse y alguno es achatarrado por la propia empresa, como los bisiluros de records. Se reniega de la era Ricart y se dicta una ley no escrita de olvido total a su obra.